Kapeć

Pamiętam złość taty i ciągłe jego przekleństwa, a to lewarka nie mógł znaleźć, a to myślał, że opona zapasowa też przebita i ten deszcz, który cały czas wzmagał w tacie uczucia ogromnego poirytowania. Do tego miałam wrażenie, że to jest moja wina. Gdy wróciliśmy, oczywiście nie obeszło się bez kłótni z mamą, że włóczy ze sobą dziecko po nocach. Tata starał się tłumaczyć, że to koło, a jest mechanikiem, to sam zmienia od razu, a poza tym inaczej byśmy nie ruszyli. Kłótnia przycichła, natomiast ja do dziś pamiętam ten deszcz i tatę przy zmianie koła. Może nawet wyszłam wtedy z samochodu, może o to też mi się wtedy oberwało, nie pamięta dokładnie. Pewne jest natomiast to, że tata nigdy nie pozwalał przy swoim samochodzie robić coś drugiej osobie. I pamiętam te sznury samochodów u nas na podwórku, oczywiście głównie wujków, którzy chętnie kontynuowali tradycję garażowego oblewania naprawionego samochodu. Może to też jeden z powodów, oczywiście poza naprawą, dla którego jeszcze przyjeżdżali.

Giełda samochodowa

Giełda samochodowa stanowi kolejną opowieść z cyklu tata – mechanik samochodowy i córka z tatą. Na giełdę samochodową jeździło się zawsze do wsio oddalonej jakieś piętnaście kilometrów od naszej i to też była wyprawa całodzienna, a przynajmniej do południa. Trzeba było zawsze wcześnie wstać, a że dziecko małe i chciało się przejechać z tatą i zawsze szukało tylko okazji, by to uczynić, czym zadowalało jeszcze mamę, która się nie martwiła, że tata gdzieś zabaluje, zawsze też z takiej okazji korzystało. Więc jechaliśmy, a potem się nudziłam, bo często zostawałam sama w samochodzie albo zmuszona byłam chodzić w tę i z powrotem z tata po alejkach. On zawsze spotykał wszędzie swoich kumpli i strzelał sobie pogawędki, a ja biedna musiałam się nudzić. Czasem bywało, że tata coś kupił, jak naszedł go jakiś odruch dobroci dla swego małego pasażera. Pamiętam, jak kupił mi rower, bo na giełdzie można było kupić różne środki transportu. Zresztą nie raz kupowaliśmy jakieś niepotrzebne przedmioty, które teraz wydaje się, że były zbędne.

Mechanik samochodowy

Mechanik samochodowy to zawód, w jakim najczęściej pracują mężczyźni. Rzadko zdarza się, by mechanikiem była kobieta. Mechanik samochodowy naprawia samochody. Ma swój warsztat domowy zazwyczaj, a którym uwielbia majsterkować. Przyjmuje w nim czasem klientów, ale może pracować też w większej firmie warsztatowej, a w domu tylko dorabiać albo siedzieć w garażu z samochodem z miłości do niego. Pamiętam tatę, ilekroć pojawia się w myślach termin mechanik samochodowy. Tata nigdy nie był zawodowym mechanikiem, znaczy się nie kształcił się w tym kierunku. To było jego hobby, bo z wykształcenia był tokarzem – cokolwiek oznacza ten zawód, bo do dziś nie mogę pojąc jego istoty. Tata uwielbiał godzinami spędzać wolny czas przy naprawie samochodów czy to wujka, czy kolegi, czy własnego, który wiecznie się psuł, jakby na złość, a może i na szczęście dla taty, bo miał zawsze co robić. Po takim wieczorze wracał zawsze cały wysmarowany jakąś smołą i śmierdzący, ale ja lubiłam ten zapach. Zresztą do dziś uwielbiam zapach benzyny – jakkolwiek by się to dziwne nie wydawało.

Córka mechanika

Cóż, jestem przecież w końcu córką mechanika. Mogę Lubic zapachy związane z samochodami. Nie lubiłam natomiast nigdy, jak czas, jaki tata poświęcał w garażu dla samochodu przekładał się na brak spędzania tego czasu z nami, małymi jego dziećmi. I nie lubiłam też, gdy spotkania przy pracy rzekomo nad samochodem z wujkiem lub znajomymi kończyły się w garażu alkoholową imprezą. Często wymykałam się z domu, by sprawdzić, jak tato jest już zaprawiony, ale rzadko udawało mi się złapać wszystkich na gorącym uczynku, b trudno otwierały się drzwi do garażu i zanim zdążyłam to zrobić, wujkowie z tatą zdążyli już schować flaszkę. Rzadko moje polowania kończyły się owocnie. Pamiętam jeszcze jedną sytuację, o której nie mogę zapomnieć. Padał wówczas deszcz, wracaliśmy z tatą od jakiegoś taty znajomego. Oczywiście tata się zasiedział, ja chciałam zdążyć przed burzą, ale nie tata zawsze wiedział lepiej i nie można było podważać jego głosu. Wyjechaliśmy późno, a ulewa była naprawdę duża. I złapaliśmy kapcia.

Krzywe stałych

Krzywe stałych ge nanosi się na podstawie wartości uzyskiwanych z odpowiedniej liczby uprzednio sporządzonych charakterystyk obciążeniowych (opisanych dalej) dla różnych prędkości obrotowych silnika w zakresie od wartości najmniejszej do wartości znamionowej. Hiperbole stałej mocy użytecznej wyznacza się dla silników czterosuwowych z wzoru: przy czym dla silników dwusuwowych zamiast T = 2 podstawia się T = 1. Przyjmując dla danej krzywej określoną wartość Ne podstawia się do wzoru kolejno szereg wartości n i oblicza się odpowiadające im wartości pe. Jeżeli charakterystyka ogólna ma służyć do porównywania właściwości badanego silnika z właściwościami innych silników, to wówczas na wykresie zamiast krzywych stałej mocy nanosi się krzywe stałego objętościowego wskaźnika mocy, czyli mocy przypadającej na dm3 objętości skokowej silnika (w podanym wzorze podstawia się Vss = 1). Charakterystyka ogólna stanowi niejako plastyczną mapę, na której wyraźnie występują obszary ekonomicznej pracy silnika, co pozwala na łatwą analizę właściwości roboczych silnika w całym możliwym obszarze jego pracy.

Potrzeby charakterystyki

Zależnie od potrzeb charakterystyki ogólne są uzupełniane jeszcze innymi krzywymi. Charakterystyka biegu jałowego przedstawia wykreślnie zależność godzinowego zużycia paliwa od prędkości obrotowej silnika podczas pracy na biegu jałowym. Charakterystyka biegu jałowego służy do oceny pracy silnika na biegu jałowym, a sporządzenie takich charakterystyk dla różnych regulacji układu zasilania umożliwia uzyskanie najekonomiczniejszej regulacji z zachowaniem statecznej pracy silnika. Charakterystyka śrubowa przedstawia wykreślnie zależność wybranych wskaźników pracy silników okrętowych od ich prędkości obrotowej przy jednoczesnej zmianie obciążenia uwarunkowanej poborem mocy przez śrubę napędową. Charakterystyka śrubowa zawiera na ogół krzywe: godzinowego Ge i jednostkowego ge zużycia paliwa, średniego ciśnienia użytecznego pe, sprawności mechanicznej v\m oraz obliczoną krzywą poboru mocy użytecznej Ne. Praca silnika jest tym stateczniejsza, im bardziej stroma staje się krzywa M0 = f(ń) w miarę zmniejszania się prędkości obrotowej.

Charakterystyka śrubowa

Często na charakterystyce śrubowej są naniesione również inne krzywe na przykład: najwyższego ciśnienia spalania p_max> temperatury spalin tsp (jest to temperatura mierzona w przewodzie zbiorczym), ciśnienia ładowania pp, średniego ciśnienia indykowanego pi oraz innych wskaźników pracy silnika. Podczas zdejmowania charakterystyki śrubowej silnika okrętowego na stanowisku pomiarowym w hamowni wyznaczanie prędkości obrotowych dla poszczególnych obciążeń opiera się na założeniu, że moc pobierana przez śrubę okrętową zmienia się według paraboli trzeciego stopnia: Ne= C-n3[kW], gdzie stała C jest uzależniona od parametrów konstrukcyjnych śruby, prędkości statku i jego zanurzenia. Opierając się na wartościach znamionowych mocy użytecznej i prędkości obrotowej oraz na podanym równaniu, otrzymuje się dla charakterystyki śrubowej wzajemne relacje wartości Ne i n. Nowy silnik należy dostosować do stawianych mu wymagań dotyczących elastyczności i innych właściwości roboczych już podczas projektowania oraz w trakcie badań prototypu.

Charakterystyki w funkcji obciążenia

Charakterystyki w funkcji obciążenia służą głównie do oceny tych silników, które cechuje stałość prędkości obrotowej (np. silniki stacjonarne do napędu prądnic, silniki lokomotyw o przekładniach elektrycznych) lub zmienność prędkości obrotowej w dość wąskim zakresie zależnym od właściwości zastosowanego regulatora (np. silniki ciągników, silniki samochodów ciężarowych). Wielkościami odkładanymi na osi odciętych, tj. określającymi obciążenie, są moc użyteczna Ne lub średnie ciśnienie użyteczne pe. Charakterystyki w funkcji Ne służą do oceny danego silnika w ściśle określonych warunkach pracy, a charakterystyki w funkcji pe – do wzajemnego porównywania właściwości różnych silników. Niekiedy zamiast wartości bezwzględnych Ne lub pe odkłada się wartości procentowe odniesione do wartości otrzymywanej w warunkach znamionowych lub w warunkach charakterystyki zewnętrznej i odpowiadającej danej prędkości obrotowej. Charakterystyka obciążeniowa przedstawia wykreślnie zależność jednostkowego zużycia paliwa od mocy użytecznej lub średniego ciśnienia użytecznego, przy stałej prędkości obrotowej.

Charakterystyki obciążeniowe

W celu umożliwienia bardziej dokładnej oceny silnika, zależnie od potrzeby charakterystyki obciążeniowe uzupełnia się różnymi innymi krzywymi a mianowicie: godzinowego zużycia paliwa, sprawności mechanicznej, temperatury spalin, najwyższego ciśnienia spalania itp. Charakterystyki obciążeniowe silników trakcyjnych sporządza się dla kilku wartości prędkości obrotowej, obejmujących cały zakres pracy silnika. Przebieg zasadniczej krzywej charakterystyki obciążeniowej silnika z zapłonem samoczynnym można wytłumaczyć w oparciu o wzór z książki Niewiarowskiego pt.: :Tłokowe silniki spalinowe” – tom pierwszy. Podczas jałowego biegu silnika Ne = 0 oraz rjm = 0, a więc ge – co, co nie oznacza jednak, że silnik pracując na biegu jałowym zużywa nieskończenie duże ilości paliwa. Ze wzrostem obciążenia rośnie i a maleje ge, przy czym wpływ t]c na tym odcinku nie ma dużego znaczenia. Na odcinku 2-3 wielkość ge zmienia się w wąskich granicach, a g uzyskuje się przy obciążeniu odpowiadającym największej wartości iloczynu 7).

Zwiększenia obciążenia

W miarę dalszego zwiększania obciążenia (odcinek 2-3) jednostkowe zużycie paliwa wzrasta wskutek spadku współczynnika nadmiaru powietrza X, co powoduje niecałkowite spalanie (zakres dymienia), dopalanie podczas rozprężania i wzrost strat na chłodzenie, a więc ogólnie spadek % większy niż wzrost i\m. Punkt 4 odpowiada największej osiągalnej mocy Ne przy danej prędkości obrotowej. Dalsze zwiększenie dawki paliwa prowadzi do dalszego pogorszenia warunków spalania i pociąga za sobą szybki wzrost ge (odcinek 4-5) z jednoczesnym obniżeniem Ne. Płaski przebieg krzywej ge = f(pe) na rysunku 6-16 jest wynikiem tego, że w silniku z zapłonem samoczynnym wraz ze spadkiem obciążenia wzrasta A, czemu towarzyszy wzrost yjc. W silnikach z zapłonem iskrowym natomiast urządzenia zasilające (gaźnik lub mieszalnik) są tak skonstruowane i regulowane, aby w przeważającym zakresie obciążeń silnika był zachowany w przybliżeniu stały współczynnik nadmiaru powietrza, odpowiadający oczywiście bardzo dużej sprawności.