Motor a indywidualne potrzeby

Indywidualizacja

Każdy posiadacz motocykla jest inny i każdy chce tę inność jakoś zamanifestować. Stąd między innymi oryginalny wygląda zarówno właściciela, jak i jego maszyny. Motocyklista może zamanifestować swoją inność przez fryzurę, strój czy tatuaże. Ale motor? Co można z nim zrobić? Otóż wbrew pozorom bardzo wiele, tak samo jak każdy samochód da się poddać tuningowi, tak samo każdy motocykl można upiększyć zgodnie ze swoimi preferencjami. Najbardziej prozaiczny sposób to oryginalna farba, zdobienia, gadżety i skórzane dodatki. Bardziej zaawansowana forma to prawdziwe dzieła sztuki malowane na elementach motocykla. W tym wypadku jedynym ograniczeniem jest własna wyobraźnia i umiejętności wykonawcy malowidła. Stąd też na motocyklach można znaleźć niemal wszystko od pięknych kobiet, poprzez motyle, a skończywszy na greckich bogach. Każdy lubi być rozpoznawalny w tłumie, dlatego im bardziej oryginalny i wyszukany styl motocykla i jego właściciela tym lepiej. W końcu o to chodzi, by się wyróżniać i zrobić wrażenie na współtowarzyszach, a może także na kobiecie swojego życia.

Kobieta na motocyklu

Stereotyp uroczej panienki w minispódniczce i z blond włosami do pasa, towarzyszącej rubasznemu właścicielowi harley’a to już zdaje się przeszłość. Teraz kobiety częściej można spotkać w roli kierowców motocykli, a nie uroczych maskotek będących dodatkiem do maszyny i oryginalnej osobowości jej posiadacza. Wiele z motocyklistek świetnie zna się na motocyklach i równie dobrze na nich jeździ. Jest to dla nich takie samo hobby jak dla ich koleżanek gotowanie. Lubią to, potrafią i naprawdę je to cieszy, a to jest chyba najważniejsze. Chętnie pokazują w grupie swoje możliwości. Bywa, że wiążą się na stałe z mężczyzną, który ma podobne hobby. Później jeżdżą w dalekie podróże motocyklem po Europie. Z czasem swoją pasja zarażają również dzieci. Odbiegają od wizerunku matki Polki, ale właśnie to je cieszy i właśnie dlatego są w stanie pracować wytrwale cały rok, by potem móc wakacje spędzić w trasie na swojej maszynie, porozmawiać z innymi amatorami ekstremalnej jazdy, wymienić się doświadczeniami i  przeżyć nowe, wspaniałe przygody.

Tags: gadżet, harley, kierowca, kobieta

Kategoria: motocykliści

Subkultura – piraci drogowi

Piraci drogowi

Motocyklista to dla pozostałych użytkowników dróg niemal synonim pirata drogowego, który łamie wszelkie zasady. Stąd pewnie nazywanie ich „dawcami organów”. Z pozycji kierowcy samochodu w mieści trudno temu zaprzeczyć, motocyklista w pobliżu raczej nie napawa optymizmem. Trudno powiedzieć co zrobi, być może spróbuje ominąć korek i znaleźć lepsze wyjście i co wtedy? Trzeba na niego uważać, w końcu samemu ma się bezpieczną karoserię, a motocyklisty nie chroni praktycznie nic. No właśnie… trudno podejrzewać, że on sam nie jest tego świadomy albo, że każdy posiadacz motocyklu to potencjalny samobójca. Owszem zdarzają się ludzie, którzy nie powinni się w ogóle do motocykla zbliżać, a co dopiero go prowadzić, ale to jednak mniejszość. Reszta ma świadomość jakim pojazdem się porusza i chce to robić tak, aby nie stwarzać zagrożenia ani dla siebie ani dla innych kierowców. Dlatego widząc motocyklistę trzeba mieć do niego ograniczone zaufanie, jak do każdego innego użytkownika drogi, nie można go natomiast traktować ani jak kogoś kto zasługuje na potępienie ani też jak kogoś, komu wszystko wolno.

Subkultura

Motor jest jak religia, wyznacza pewne trendy, zachowania, jest sposobem na życie. Motocyklista to pewien typ człowieka, jest inny, tak samo jak inny jest goth czy punk. Tworzy wraz ze swoimi specyficzną kulturę, która ma swój język, ubiór, sposób zachowania, zwyczaje, a nawet własny kodeks etyczny. Wszystko to sprawia, że motocykliści stanowią pewną oryginalną subkulturę, w której w centrum uwagi są ich maszyny, to one są przedmiotem głównego zainteresowania i czegoś w rodzaju kultu. Siedząc na motocyklu widzi się ten świat zapewne inaczej, jak coś swojskiego, dom, przyjaciół. Jednak z zewnątrz ta kultura jest trochę dziwna, trochę straszna, budzi obawy, ale i ciekawość. Razem z tym motocyklem i całą jego otoczką jest obietnica wolności i niekończącej się przygody. Aby to zrozumieć nie wystarczy obserwować z boku, trzeba być wewnątrz, poczuć tę siłę i potencjał. Może nie warto pozostawać jedynie widzem, może te motocykle naprawdę mają duszę, może warto odkryć tę fascynującą tajemnicę. Czemu nie sprawdzić osobiście?

Tags: kierowca, motor, religia, ubezpieczenie

Kategoria: motocykliści

Motocykle nie tylko jako sposób na podróżowanie

Sposób podróżowania

Jazda motocyklem może mieć wymiar praktyczny. Można na nim jeździć na przykład do pracy czy na uczelnie, ale żadna to frajda, bo właściwie nie ma okazji w pełni wykorzystać możliwości własnej maszyny. Prawdziwą satysfakcję można osiągnąć dopiero w trasie. Dlatego większość posiadaczy motocykli po prostu spokojnie pracuje i cierpliwie czeka na sezon, by w końcu móc zaplanować dłuższy wypad na motocyklowy w większej grupie. Można się udać na łono natury i tam spędzić trochę czasu w błogim lenistwie, ale może też zaprojektować bardziej ambitny i satysfakcjonujący wyjazd. Można sobie ustalić na przykład trasę przez kilka europejskich miast, które chciałoby się lepiej poznać, można sobie zrobić wycieczkę po Polsce lub jakimkolwiek innym kraju. Najważniejsze to zabrać bagaż, prowiant i mapę. Jeśli wszystko pójdzie dobrze niezapomniana przygoda jest gwarantowana. Wystarczy by dać siłę do pracy przez następne miesiące, które zostaną uwieńczone kolejną, niezapomnianą, ekstremalną wycieczką motocyklową.

Motocross

Motocykle to nie tylko jazda pięknymi, stalowymi, tuningowanymi rumakami. To również sport ekstremalny. Tutaj już nie ma religii i jakiejś nadrzędnej idei, tutaj jest zmaganie, walka z przeciwnościami, pokonywanie trudności i prawdziwy sport. To nie dzieje się na równych drogach, ale na niezwykle zawiłych i stromych górskich ścieżkach. Maszyny też wyglądają inaczej, to sportowe motocykle, o prostej budowie i o  wąskich kołach,  służące do walki z przyrodą w ekstremalnych warunkach. Trudność trasy zależna jest od inwencji organizatora. Niektóre są mniej, inne bardziej ambitne. Jednak bez względu na wszystko, wymagają sporego wysiłku i wprawy w utrzymaniu motocykla w ryzach. Gdy dodatkowo warunki atmosferyczne nie sprzyjają sportom ekstremalnym, wówczas satysfakcja z ukończenia wyścigu jest jeszcze większa. Zwykłe motocykle to sposób bycia ich właścicieli, natomiast motocykle offroadowe to sportowa walka i ciągłe zmaganie się z trudami trasy oraz z własną słabością, nieprzerwane dążenie do sukcesu i samodoskonalenia.

Tags: góry, miasto, motocykl, offroad, podróż, samodoskonalenie, sporte ekstremalne, wycieczka

Kategoria: motocykle, motocykliści

Motocykl jako symbol

Motocykl jako symbol

Motocykl to nie tylko środek transportu, na którym można dojechać do celu, to pewien symbol. Przywodzi na myśl przede wszystkim bunt, wolność i szybkość. Jest jak stalowy koń, a jego właściciel jak współczesny rycerz. Ma swój świat i swoje zasady. Jego dom jest tam, gdzie jego rumak. Wystarczy go dosiąść by zniknąć w sinej dali. Nie ma swojego stałego miejsca, zawsze w drodze, gotów do walki i kolejnych przygód. Pozostaje nieujarzmiony i okryty aurą tajemniczości. Niby ciągle jest w biegu i się zmienia, a jednak nadal pozostaje sobą. Nie można ujarzmić ani jego ani tego, kto go dosiada. Trzeba cierpliwie poczekać, aż sam z tego samotnego szaleństwa wróci. Współczesny świat niechętnie wypuszcza swych podopiecznych do takiego życia, dlatego ten motocykl to jedynie mała metafora zupełnej wolności, na którą można sobie pozwolić jedynie od czasu do czasu i wyłącznie na chwilę. Taka mała namiastka zupełnie innego świata, za którym można tęsknić i do którego można jak do pięknego snu tylko na krótki czas wracać.

Motocyklowi bohaterowie

Motocykl jest pewnym przejawem wolności i buntu. Pewnie dlatego stał się atrybutem bohaterów filmowych, najczęściej outsiderów lub walczących, współczesnych rycerzy. Nadaje im oryginalności, pewnej inności pośród uporządkowanego świata, stawia ich poza umownymi granicami tak zwanej normalności. Pozostają poza prawem i wszelkimi zasadami, obowiązuje ich jedynie własna hierarchia wartości, ale walczą z brutalną rzeczywistością w obronie słabszych. Robią to zupełnie bezinteresownie, po szczęśliwie ukończonej walce ze złem znikają, tak samo jak się pojawili. Wyjechali na swoim stalowym rumaku z mgły i w tej samej mgle się rozpłynęli. Najczęściej są freakami, małymi chłopcami żądnymi przygód, którzy nie potrafią dorosnąć. Są skomplikowani i trudni, ale za to widownia ich kocha i dlatego chce ich oglądać. Właśnie to sprawia, że są oryginalni i interesujący, są tajemniczy i nieprzewidywalni, mają w sobie jakąś niewidzialną magię, którą zaskarbiają sobie sympatię wielbicieli. Może to urok motocykla, na którym się pojawiają, a może oni sami mają w sobie to coś, co stanowi o ich atrakcyjności.

Tags: bezpieczeństwo, motocykl, motor, transport

Kategoria: motocykle, motocykliści

Sprężenie 2

Średni wykładnik

W znamionowych warunkach pracy średni wykładnik politropy sprężania zmienia się zwykle w granicach 1,3 + 1,4 – zależnie od podanych poprzednio czynników. Podczas rozruchu zimnego silnika wykładnik nt wynosi 1,2+1,25. Średni wykładnik politropy sprężania może być określony na podstawie znajomości ciśnienia na początku i na końcu sprężania według wzoru pewnego. Stopień sprężania s. Nominalnym stopniem sprężania lub krótko stopniem sprężania nazywamy stosunek całkowitej objętości cylindra V do objętości komory sprężania V0. W silnikach dwusuwowych często stosuje się pojęcie rzeczywistego stopnia sprężania st, wyrażającego się stosunkiem objętości cylindra w chwili zamknięcia okien podczas suwu sprężania do objętości komory sprężania. W silnikach z zapłonem iskrowym stopnie sprężania mają zasadniczy wpływ na ich wskaźniki pracy. W celu uzyskania jak najmniejszego zużycia paliwa i możliwie dużej mocy należy dążyć do stosowania dużych stopni sprężania. Zjawisko spalania stukowego i względy wytrzymałościowe narzucają tu jednak ograniczenia.

Dobór stopnia sprężania

Dobór stopnia sprężania w silniku z zapłonem iskrowym zależy od liczby oktanowej przewidywanego paliwa oraz konstrukcji komory spalania, materiałów głowicy i tłoka, wymiarów cylindra i przeznaczenia silnika. Orientacyjnie można przyjąć następującą zależność między liczbą oktanową a stopniem sprężania silnika gaźnikowego bez doładowania. Zależnie od przeznaczenia silnika gaźnikowego stosuje się zwykle następujące stopnie sprężania: – silniki europejskich samochodów osobowych – s = 6,5 + 8,5 – silniki amerykańskich samochodów osobowych – s = 8,0+10,5; – silniki samochodów sportowych i wyścigowych s = 8,0+12,0; – silniki motocykli użytkowych – s = 5,5+7,5; – silniki samochodów ciężarowych i autobusów – s = 6,0 -f 7,5; – silniki ciągników – s = 6,0-ł- 7,5. Duże stopnie sprężania w amerykańskich samochodach tłumaczy się użyciem paliwa o dużej liczbie oktanowej i stosowaniem w silnikach widlastych bardzo korzystnych, klinowych komór spalania. Wyścigowe silniki samochodowe i motocyklowe zasilane są specjalnymi paliwami o szczególnie dużych liczbach oktanowych.

Tags: cylinder, komora, paliwo, rozrząd, samochód, sprężenie

Kategoria: sprężanie, ustawienia rozrządu

Sprężenie 1

Przebieg sprężania

Rzeczywisty przebieg krzywej sprężania znacznie odbiega od założonej w obiegu porównawczym adiabaty”. Przyczyną tego jest wymiana ciepła między czynnikiem a ściankami cylindra – o zmiennej intensywności, a nawet o zmiennym znaku (na początku sprężania – podgrzewanie czynnika od ścianek, na końcu – podgrzewanie ścianek od sprężonego czynnika). Poza tym przebieg sprężania zakłóca: zmniejszanie się chłodzonej powierzchni cylindra w miarę zbliżania się tłoka do GMP, uchodzenie gazów przez pierścienie do skrzyni korbowej oraz parowanie ciekłego paliwa doprowadzonego w czasie suwu dolotu (silniki gaźnikowe) lub wtryśniętego pod koniec sprężania (silniki wtryskowe). Sprężanie charakteryzuje więc krzywa o ustawicznie zmiennym wykładniku. W celu uproszczenia obliczeń cieplnych sprężanie traktuje się jako przemianę politropową o stałym wykładniku średnim. Średni wykładnik powinien być tak dobrany, aby obliczone parametry końca sprężania były takie same, jak w przypadku uwzględniania zmienności wykładnika rzeczywistego.

Średni wykładnik politropy sprężania

Wielkość średniego wykładnika politropy sprężania zależy przede wszystkim od intensywności chłodzenia i wymiarów cylindra oraz od prędkości obrotowej silnika. Wzrost intensywności chłodzenia (np. przez spotęgowanie cyrkulacji wody chłodzącej, zastosowanie tłoków ze stopów lekkich, zastosowanie chłodzenia denka tłoka) powoduje zmniejszenie . Wartości Ťt dla silników chłodzonych wodą są mniejsze niż dla silników chłodzonych powietrzem. W silnikach o zwiększonych wymiarach cylindrów wykładnik Ťx jest zwykle nieco większy, ponieważ względna powierzchnia chłodzenia F, przypadająca na jednostkę objętości cylindra V, zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do średnicy cylindra D. Wzrost prędkości obrotowej silnika skraca czas trwania procesu sprężania, a tym samym zmniejsza odprowadzenie ciepła od czynnika i jego ucieczkę do skrzyni korbowej. Z tych względów zwiększenie prędkości obrotowej silnika powoduje wzrost wykładnika nx. Wielkość ną wzrasta również i w miarę zwiększania obciążenia w wyniku podwyższania się średniej temperatury ścianek.

Tags: cylinder, paliwo, rozrząd, samochód, sprężenie

Kategoria: sprężanie, ustawienia rozrządu

Współotwarcie i zawory przy ustawianiu rozrządu

Współotwarcie

Ze wzrostem prędkości obrotowej czas odpowiadający otwarciu zaworów maleje. Dlatego kąty wyprzedzenia otwarcia i opóźnienia zamknięcia zaworów muszą być w silnikach szybkoobrotowych odpowiednio większe niż w silnikach wolnoobrotowych. Zwiększenie kąta pokrycia (współotwarcia) zaworów, tj. kąta obrotu wału korbowego odpowiadającego okresowi, w którym zawory dolotowe i wylotowe jednego cylindra są jednocześnie otwarte, polepsza oczyszczenie przestrzeni spalania z reszty spalin w wyniku lepszego jej przepłukania świeżym ładunkiem. Stosowanie znacznego pokrycia zaworów możliwe jest tylko w silnikach o wewnętrznym tworzeniu mieszanki (silniki z zapłonem samoczynnym i wtryskowe silniki z zapłonem iskrowym), bowiem w razie zewnętrznego tworzenia mieszanki wystąpiłaby niedopuszczalna strata paliwa. Kąt pokrycia zaworów w silnikach bez doładowania wynosi zwykle 40-7-60° w zależności od ich prędkości obrotowej, a w silnikach z doładowaniem 80 + 140° (należy jednak pamiętać, że ów kąt może wynosić więcej lub mniej =, nie musi się zamknąć w tych granicach).

Kąt pokrycia zaworów

Ustawienie rozrządu i kąt pokrycia zaworów można dobrać należycie tylko na podstawie badań prototypu. Wpływ prędkości obrotowej kilku silników samochodowych na współczynniki napełnienia ich cylindrów pokazano na rysunku 4-8 w książce “Tłokowe silniki spalinowe”. Spadek ze wzrastaniem prędkości obrotowej tłumaczy się zwiększaniem się strat przepływu. Natomiast występujący często spadek yj0 wskutek przechodzenia do małych prędkości obrotowych jest wynikiem zbyt małych prędkości przepływu, przy których nie występuje dodatnie działanie zjawisk dynamicznych w układzie dolotowo-wylotowym. Wpływ obciążenia silnika jest różny i zależy od sposobu regulacji urządzeń zasilania paliwem. W silniku z zapłonem iskrowym ze zmniejszeniem obciążenia (w wyniku przymknięcia przepustnicy w gaźniku) opór układu dolotowego wzrasta.. W silnikach z zapłonem samoczynnym wpływ ten jest znacznie słabszy, ponieważ pomimo zmienności obciążenia opory układu dolotowego prawie się nie zmieniają; jedynie silniejsze podgrzewanie zasysanego powietrza powoduje pewien spadek współczynnika napełnienia.

Tags: rozrząd, samochód, silnik, zawory

Kategoria: ustawienia rozrządu

Charakterystyka stałych obciążeniowych

Krzywe stałych

Krzywe stałych ge nanosi się na podstawie wartości uzyskiwanych z odpowiedniej liczby uprzednio sporządzonych charakterystyk obciążeniowych (opisanych dalej) dla różnych prędkości obrotowych silnika w zakresie od wartości najmniejszej do wartości znamionowej. Hiperbole stałej mocy użytecznej wyznacza się dla silników czterosuwowych z wzoru: przy czym dla silników dwusuwowych zamiast T = 2 podstawia się T = 1. Przyjmując dla danej krzywej określoną wartość Ne podstawia się do wzoru kolejno szereg wartości n i oblicza się odpowiadające im wartości pe. Jeżeli charakterystyka ogólna ma służyć do porównywania właściwości badanego silnika z właściwościami innych silników, to wówczas na wykresie zamiast krzywych stałej mocy nanosi się krzywe stałego objętościowego wskaźnika mocy, czyli mocy przypadającej na dm3 objętości skokowej silnika (w podanym wzorze podstawia się Vss = 1). Charakterystyka ogólna stanowi niejako plastyczną mapę, na której wyraźnie występują obszary ekonomicznej pracy silnika, co pozwala na łatwą analizę właściwości roboczych silnika w całym możliwym obszarze jego pracy.

Potrzeby charakterystyki

Zależnie od potrzeb charakterystyki ogólne są uzupełniane jeszcze innymi krzywymi. Charakterystyka biegu jałowego przedstawia wykreślnie zależność godzinowego zużycia paliwa od prędkości obrotowej silnika podczas pracy na biegu jałowym. Charakterystyka biegu jałowego służy do oceny pracy silnika na biegu jałowym, a sporządzenie takich charakterystyk dla różnych regulacji układu zasilania umożliwia uzyskanie najekonomiczniejszej regulacji z zachowaniem statecznej pracy silnika. Charakterystyka śrubowa przedstawia wykreślnie zależność wybranych wskaźników pracy silników okrętowych od ich prędkości obrotowej przy jednoczesnej zmianie obciążenia uwarunkowanej poborem mocy przez śrubę napędową. Charakterystyka śrubowa zawiera na ogół krzywe: godzinowego Ge i jednostkowego ge zużycia paliwa, średniego ciśnienia użytecznego pe, sprawności mechanicznej v\m oraz obliczoną krzywą poboru mocy użytecznej Ne. Praca silnika jest tym stateczniejsza, im bardziej stroma staje się krzywa M0 = f(ń) w miarę zmniejszania się prędkości obrotowej.

Charakterystyka śrubowa

Często na charakterystyce śrubowej są naniesione również inne krzywe na przykład: najwyższego ciśnienia spalania p_max> temperatury spalin tsp (jest to temperatura mierzona w przewodzie zbiorczym), ciśnienia ładowania pp, średniego ciśnienia indykowanego pi oraz innych wskaźników pracy silnika. Podczas zdejmowania charakterystyki śrubowej silnika okrętowego na stanowisku pomiarowym w hamowni wyznaczanie prędkości obrotowych dla poszczególnych obciążeń opiera się na założeniu, że moc pobierana przez śrubę okrętową zmienia się według paraboli trzeciego stopnia: Ne= C-n3[kW], gdzie stała C jest uzależniona od parametrów konstrukcyjnych śruby, prędkości statku i jego zanurzenia. Opierając się na wartościach znamionowych mocy użytecznej i prędkości obrotowej oraz na podanym równaniu, otrzymuje się dla charakterystyki śrubowej wzajemne relacje wartości Ne i n. Nowy silnik należy dostosować do stawianych mu wymagań dotyczących elastyczności i innych właściwości roboczych już podczas projektowania oraz w trakcie badań prototypu.

Tags: gaźnik, obciążenie, samochód, silnik

Kategoria: obciążenie, regulacja gaźnika

Przymykanie przepustnicy i moc znamionowa przy regulacji gaźnika

Przymykanie przepustnicy

W miarę przymykania przepustnicy gaźnika przebieg krzywych pc dla silnika z zapłonem iskrowym staje się coraz bardziej stromy, co est wynikiem coraz szybszego spadku współczynnika napełniania w zależności od prędkości obrotowej. W silniku z zapłonem samoczynnym natomiast zmniejszenie wydatku pompy wtryskowej powoduje prawie równoległe przesunięcie dół krzywej pe, bez istotnego wpływu na jej pochylenie i z zachowaniem charakteru krzywych mocy, mających postać słabo wygiętych łuków bez maksimum (z wyjątkiem krzywych uzyskiwanych przy bardzo małych wydatkach pompy). Różnica w sposobie regulacji zasilania paliwem obu zasadniczych odmian silników wraz z innymi odrębnościami w realizacji obiegu rzeczywistego powodują bardzo różny przebieg krzywych zużycia paliwa. Charakterystyka ogólna (uniwersalna) jest wykreślnym przedstawieniem w “układzie współrzędnych pe- n krzywych stałych wartości ge, Ge, a także krzywej pe, odpowiadającej w silnikach z zapłonem iskrowym charakterystyce zewnętrznej, w silnikach z zapłonem samoczynnym odpowiadającej charakterystyce zewnętrznej i ewentualnie granicy dymienia.

Moc znamionowa

Moc znamionowa silnika gaźnikowego zależy w znacznym stopniu od regulacji gaźnika, czyli od składu mieszanki palnej, określonego współczynnikiem nadmiaru powietrza. W celu ustalenia właściwej regulacji gaźnika sporządza się opisane dalej charakterystyki regulacyjne. Wybór znamionowych wskaźników pracy silnika z zapłonem samoczynnym wiąże się ściśle z tzw. granicą dymienia, którą można wyznaczyć określając dla różnych prędkości obrotowych wielkości Ne oraz pe odpowiadające pierwszym objawom dymienia. Charakterystyka zewnętrzna wykazuje bardziej płaski przebieg zmian Ne oraz pe. Ze zmniejszaniem n maleje dawka paliwa (ze względu na właściwości pomp wtryskowych z pokrętnymi tłoczkami) i wzrasta ilość zasysanego powietrza (wskutek wzrostu rj”), w wyniku czego zwiększa się współczynnik nadmiaru powietrza i warunki pracy oddalają się od granicy dymienia. Aby przy dowolnej prędkości obrotowej silnika nie było możliwe przekroczenie granicy dymienia, należy tak wyregulować ogranicznik ruchu zębatki w pompie, aby przy nn charakterystyka zewnętrzna dochodziła tylko do granicy dymienia.

Tags: gaźnik, przepustnica, samochód, silnik

Kategoria: regulacja gaźnika

Różne wartości przy regulacji gaźnika

Regulacja gaźnika

Moc znamionowa silnika gaźnikowego zależy w znacznym stopniu od regulacji gaźnika, czyli od składu mieszanki palnej, określonego współczynnikiem nadmiaru powietrza. W celu ustalenia właściwej regulacji gaźnika sporządza się opisane dalej charakterystyki regulacyjne. Wybór znamionowych wskaźników pracy silnika z zapłonem samoczynnym wiąże się ściśle z tzw. granicą dymienia, którą można wyznaczyć określając dla różnych prędkości obrotowych wielkości Ne oraz pe odpowiadające pierwszym objawom dymienia. Charakterystyka zewnętrzna wykazuje bardziej płaski przebieg zmian Ne oraz pe. Ze zmniejszaniem n maleje dawka paliwa (ze względu na właściwości pomp wtryskowych z pokrętnymi tłoczkami) i wzrasta ilość zasysanego powietrza (wskutek wzrostu rj”), w wyniku czego zwiększa się współczynnik nadmiaru powietrza i warunki pracy oddalają się od granicy dymienia. Aby przy dowolnej prędkości obrotowej silnika nie było możliwe przekroczenie granicy dymienia, należy tak wyregulować ogranicznik ruchu zębatki w pompie, aby przy nn charakterystyka zewnętrzna dochodziła tylko do granicy dymienia.

Różne wartości

Wynika tu, że przyjęcie różnych wartości n” umożliwia znaczną zmianę postaci charakterystyki zewnętrznej silnika z zapłonem samoczynnym. Przyjęcie większej wartości nn powoduje nie tylko zwiększenie maksymalnej mocy, lecz także zmniejszenie mocy użytecznej w zakresie mniejszych prędkości obrotowych. Opisana współzależność charakterystyki zewnętrznej i granicy dymienia nie występuje we wszystkich silnikach z zapłonem samoczynnym, bowiem w niektórych silnikach obserwuje się odchylenia jedynie w pewnych zakresach prędkości obrotowej. Przyczyn tych rozbieżności należy szukać w nieregularności przebiegu, różnej intensywności zawirowań przy zmiennych prędkościach obrotowych lub też w odmiennym przebiegu zmienności dawki paliwa (inny rodzaj pompy wtryskowej, zastosowanie korektora wydatku paliwa). Charakterystyka mocy dławionych przedstawia wykreślnie zależność Ne, M0, pe, Ge oraz ge od prędkości obrotowej, gdy urządzenia zasilające są częściowo otwarte, przy czym na ogół na wykresie są podawane również krzywe odpowiadające charakterystyce zewnętrznej.

Tags: gaźnik, kontrola, samochód, silnik

Kategoria: regulacja gaźnika